Di Blasio: «Al lavoro per un porto vivo, a Venezia piano di lavori da un miliardo»

Fulvio Lino Di Blasio, neo presidente dell’Autorità portuale di Venezia e Chioggia

«Niente sogni, ma progetti grazie anche all’Unione Europea che cofinanzia con 28 milioni l’impianto Gnl a Marghera e la bettolina per rifornimento in mare e grazie soprattutto al Pnrr che ci assegna 90 milioni su efficientamento energetico e su elettrificazione banchine e 80 milioni in progetti di miglioramento della capacità portuale e ultimo miglio ferroviario»

VENEZIA. «Lavoriamo per creare un porto vivo». Fulvio Lino Di Blasio, neo presidente dell’Autorità portuale di Veneziae Chioggia (mare Adriatico Settentrionale), non teme di maneggiare il concetto di porto morto o almeno in stand by che ammanta lo scalo veneziano. E contrasta tale idea in primis con cantieri per nuove infrastrutture: opere per quasi un miliardo di euro. Ma punta a un nuovo patto/rapporto con la città più bella e delicata del mondo. E in pari tempo candida Venezia a porto di elezione per l’industria manifatturiera veneta (che oggi sceglie maggiormente le banchine tirreniche o del Nord Europa).

«Niente sogni, ma progetti grazie anche all’Unione Europea che cofinanzia con 28 milioni l’impianto Gnl a Marghera e la bettolina per rifornimento in mare e grazie soprattutto al Pnrr che ci assegna 90 milioni su efficientamento energetico e su elettrificazione banchine e 80 milioni in progetti di miglioramento della capacità portuale e ultimo miglio ferroviario, fino a 25 milioni per Green Ports su efficientamento energetico e mobilità immobili e veicoli elettrici, 184 milioni sull’area ex Montesyndial (di cui 35 PNRR) e 157 milioni per la transizione delle Grandi navi a Marghera».

Cominciamo con la questione universalmente nota: stop alle navi da crociera oltre i 180 metri di lunghezza e le 25mila tonnellate di stazza.

«Nel 2022 avremo a Marghera due ormeggi infrastrutturati con piazzale e viabilità interconnessa. E poi ne potremo realizzare fino a 5. In Marittima sono 7. In questa fase abbiamo valorizzato anche il terminal di Fusina, che sta utilizzando una banchina usabile senza interferenze con il traffico commerciale. Il Governo ha bandito un concorso idee per un terminal container e crociere fuori laguna, ne avremo i risultati a metà 2023. E resta intanto da valutare che fare della stazione Marittima una volta spostate le navi a Marghera».

Andiamo avanti con i fattori di incertezza. Il Mose può rappresentare un ostacolo insuperabile al funzionamento del porto?

«No. Sanare le interferenze del Mose sull’operatività del porto è una assoluta priorità e su questo stiamo preparando un documento per il ministro Giovannini: il governo è fortemente consapevole che il rilancio di Venezia è una grande scommessa nazionale. E dunque lavoriamo per un porto regolato, operativo H24, con sistema tariffario, infrastrutture, illuminazione, misure di sicurezza, accordi sindacali, intese con gli operatori funzionali a mitigare l’effetto delle chiusure delle dighe alle bocche. In termini di infrastrutture, stiamo collaborando con la struttura commissariale Mose e con la Capitaneria ad analizzare le caratteristiche fisiche delle conche, per valutarne tempi e costi dell’adeguamento e dunque garantire l’accesso alle banchine di Venezia e Chioggia anche con le dighe chiuse. La digitalizzazione potrà dare un grande contributo a sincronizzare il sistema Mose. Sarà interessante verificare la possibilità di una gestione che consenta di ridurre l’impatto sulla navigazione».

Altro capitolo: l’escavo dei canali e dunque la navigabilità della laguna.

«Accessibilità vuol dire anche navigabilità e quindi adeguamento dei fondali. Protocollo fanghi e Piano morfologico si auspica siano adottati entro l’anno, a cura del ministero per la transizione ecologica,e in parallelo si lavora per individuare sito per il conferimento in laguna di fanghi e sabbie scavati. Abbiamo inoltre appena dato incarico al Danish Maritime Institute per uno studio idrodinamico sul canale dei petroli Malamocco-Marghera. Hanno 8 mesi per la consegna dello studio. Fincantieri sta inoltre facendo la sperimentazione di una nave per un sistema innovativo di dragaggio a basso impatto ambientale. Ne verremo a capo».

Altro tema chiave: i collegamenti e i servizi ferroviari merci.

«La domanda chiave è: come sta il porto oggi rispetto a alcuni anni fa e come facciamo a recuperare le linee transoceaniche che abbiamo perso? Il vero cambiamento sarà lato terra, andando incontro al nostro mercato. Abbiamo un destino nella posizione geografica, ma non basta. Occorre molta più connessione con il sistema manifatturiero padano e veneto soprattutto, che al momento non ci vede ancora come un partner logistico. In questo, nessuna competizione con Trieste, riferimento per Centro-Est Europa. E dunque è indispensabile migliorare l’accessibilità, specie ferroviaria. La nostra partecipata ERF Esercizio rete e raccordi ferroviari rappresenta un asset su cui vogliamo investire. Sulla sfida ferroviaria abbiamo importanti investimenti per eliminare le interferenze strade/ferrovie a Marghera e velocizzare manovra e accessibilità. Farà la differenza affinché il porto diventi un vero hub logistico che fornisca servizi intermodali a valore aggiunto».

Logistica significa alleanza magari societaria con gli interporti di Verona, Padova, Pordenone?

«Per poter lavorare con gli interporti, prima va creato il treno in banchina, con un operatore ferroviario valido e i terminalisti, per creare il mercato. Ho visitato Verona e Padova, poi andrò a Pordenone e Rovigo. Che oggi intermediano ancora poche merci per il porto di Venezia. Ma abbiamo reciproche convenienze a lavorare insieme e a fare progetti comuni. E valuteremo dunque alleanze operative».

In tema di logistica peserà anche il recupero dell’immensa area ex Montesyndial.

«Montesyndial fa la vera differenza, poiché ha una fortissima vocazione di piattaforma logistica container con raccordo ferroviario per caricare treni da 750 metri di lunghezza. Ci vorrà tempo, ma stiamo velocizzando l’acquisizione di tutti i finanziamenti per marginamento, bonifiche, piazzali. Per poi valorizzare l’asset con concessioni demaniali».

Quante sono le concessioni in scadenza o scadute?

«Una decina. Materia delicata e fondamentale per il rilancio e la visione concreta del porto del futuro. Andranno rinegoziate per stimolare nuovi investimenti sul miglioramento infrastrutturale dei terminal e favorire nuovi traffici».

Un tema ancora: la Zona Logistica Semplificata. Quanto è strategica?

«Partiamo da un dato. Il Punto franco non è mai stato adeguatamente valorizzato e con l’Agenzia delle dogane abbiamo ripreso il dialogo, perché avremmo tutte le caratteristiche per attrarre innovative industrie di trasformazione. Quanto alla Zona logistica semplificata del porto di Venezia e del Rodigino, non bastano il credito imposta o la semplificazione amministrativa, ma un quadro di convenienza complessiva, un ecosistema che sia in grado di far crescere le imprese che decidono di investire da noi. Dobbiamo riuscire a affermare il porto del futuro come luogo di innovazione, grazie alla compresenza di Università, imprese avanzate e logistica di massima efficienza».

Il Piano regolatore portuale di Marghera è del 1965. Non richiede un aggiornamento?

«Senza dubbio è una priorità e lo faremo. Intanto, anche con il neo segretario generale, predisporremo in 90 giorni il Piano operativo triennale, con una procedura molto partecipata con tutte le istituzioni, gli operatori ma anche i cittadini. Sapendo che l’elemento che collega tutte le linee di azione è la sostenibilità, che a Venezia è il vero tema. Aprire il porto e raccontarlo, in primis ai veneziani perché ne colgano davvero l’importanza».

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