Acciaio, Russia e Ucraina fornivano il 92% delle bramme ai laminatoi italiani: Nordest primo acquirente

Dei 2,5 milioni di tonnellate di bramme importate dall’Italia, l’Ucraina ne forniva il 75% (1,9 milioni, pari al 63% dell’export ucraino di questo semilavorato) e la Russia il 17% (433mila tonnellate, pari al 5,5% dell’export russo). A dirlo è l’ufficio studi di Siderweb

VERONA. Per l’industria dell’acciaio italiana, e del Nordest in particolare, la guerra in Ucraina sconvolge soprattutto il comparto dei prodotti piani. Cioè i laminatoi che utilizzano come semilavorati le bramme che arrivavano soprattutto dall’Ucraina e dalla Russia, e che ora bisogna trovare altrove.

Le quantità sono rilevanti, secondo i dati della community italiana dell’acciaio Siderweb: dei 2,5 milioni di tonnellate di bramme importate dall’Italia, l’Ucraina ne forniva il 75% (1,9 milioni, pari al 63% dell’export ucraino di questo semilavorato) e la Russia il 17% (433mila tonnellate, l’Italia per la Russia è meno importante come mercato per le bramme perché copre solo il 5,5% dell’export russo).

La questione impatta moltissimo sul settore del Triveneto. Il perché lo spiega Stefano Ferrari, responsabile dell’ufficio studi di Siderweb: «Circa l’80% delle bramme importate dall’Ucraina è destinato per il 62,5% alla produzione di lamiere da treno e per il 37,5% alla produzione di coils da parte di due laminatoi presenti in Italia del gruppo siderurgico ucraino Metinvest (entrambi con sede nel Nordest: Trametal in Friuli, Ferriera Valsider in Veneto). Il restante 20%, insieme alle importazioni dalla Russia e da altri Paesi, in tutto circa 980mila tonnellate, è destinato ad altre imprese italiane produttrici di piani non. E non sarà per nulla semplice trovare nuovi canali di approvvigionamento per le bramme».

Secondo l’analisi di Siderweb è teoricamente possibile sostituire questi volumi con l’import da altri Paesi ma i problemi sono di non facile risoluzione. Tra i principali: i tempi e i costi delle consegne; la qualità dei prodotti; il loro formato.

Spiega Ferrari: «Ci si potrebbe rivolgere agli altri grandi esportatori, come Brasile e Giappone. Ci sono però due grandi svantaggi: la distanza geografica e rapporti commerciali non consolidati, pressoché a zero». La soluzione più semplice sarebbe guardare al blocco europeo di produttori (Germania, Polonia, Francia) «dove gli acquisti italiani oggi sono molto bassi. Ovviamente non si può pensare di sostituire tutti i volumi mancanti, ma si possono costruire rapporti commerciali».

I laminatoi del Nordest – Metinvest, Marcegaglia, Officine Tecnosider e Pittini - e l’industria utilizzatrice stanno già diversificando gli acquisti internazionali, soprattutto da Asia e Sudamerica. David Bernardi, Corporate Senior Vice President Procurement di Fincantieri, spiega che per affrontare il momento di incertezza il Gruppo di Monfalcone ha attivato «una serie di strumenti, come la sottoscrizione di contratti a lungo termine e la selezione e omologazione di fornitori alternativi, in grado di ampliare le opzioni a disposizione».

Bernardi puntualizza: «Siamo particolarmente legati al polo di San Giorgio di Nogaro, che resta per noi strategico. Con Metinvest, però, stiamo lavorando per dare continuità alle attività dello stabilimento anche con bramme in arrivo da fornitori alternativi, e non più solo con i semilavorati prodotti a Mariupol, per ovvie ragioni. Stiamo facendo la nostra parte e supportiamo l’azienda in questa fase di cambiamento del modello produttivo. Grazie alla nostra presenza globale, riusciamo ad avere un dialogo con tutti i maggiori produttori e questo, compatibilmente con i tempi di spedizione, ci permette di poter contare su molteplici fonti di approvvigionamento», come Usa e Far East, dove i prezzi sono più competitivi rispetto a quelli europei.

«Fortunatamente – conclude – tutti i clienti hanno confermato gli ordini. Alcuni settori come quello militare potrebbero avere ulteriori sviluppi; per le crociere, stiamo puntando su efficienza e riduzione delle emissioni ambientali, anche con progetti pilota sulla propulsione a idrogeno».

Le ripercussioni della carenza improvvisa di prodotto sui mercati si sono ripercosse ovviamente sui prezzi. Per le lamiere da treno, evidenzia Ferrari, «oggi il prezzo è di 1.900 euro/t, in circa 5 settimane è salito di 850 euro. E il trend sembra ancora in crescita: nell’ultima settimana l’aumento è stato di circa 100 euro». Quotazioni shock, se si considera che dal 2011 al 2020 la media era stata di 571 euro/t, e il picco più alto lo si era toccato a maggio-giugno 2021 a circa 1.050 euro/t. Aumenti fuori scala anche per i coils sul mercato nazionale: «I coils a caldo, oggi a 1.350 euro/t, sono intorno al triplo della media storica 2009-2020 (466 euro/t) e 200 euro sopra il massimo storico precedente dell’estate 2021».

Situazione invece più tranquilla per i piani in acciaio al carbonio e legati, tipologia di prodotti le cui importazioni in Italia dai Paesi interessati dalla guerra sono molti inferiori: per Ferrari «si potrà coprire abbastanza facilmente quel 6% di mercato italiano lasciato scoperto dalle forniture mancanti da Russia e Ucraina, in tutto circa 650mila tonnellate annue».

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