Trieste, D’Agostino: cinesi in porto? Deve valutare il governo

Una nave container nel porto di Trieste

Al forum di Limes sull’Economia del Mare lo sviluppo dello scalo triestino fra Cina e Germania al tempo delle guerre commerciali con i protagonisti e gli esperti del settore in Italia

TRIESTE «Al tempo della guerra commerciale Usa-Cina serve un cambio di paradigma per evitare che i porti italiani entrino in competizione fra loro»: il direttore della rivista Limes, Lucio Caracciolo, ha scelto Trieste per ospitare le Giornate del mare, un forum visibile in streaming nell’ultimo weekend che ha messo in campo tutti i protagonisti del sistema-mare italiano. E qui il numero uno del colosso Fincantieri, Giuseppe Bono, ha lanciato una provocazione dialettica: «Fra 10 anni Fincantieri sarà in Italia solo se circondata da un sistema Paese che la sostiene. Altrimenti rischierà di non essere qui».

Bono vede l’economia del mare come la principale risorsa del Paese ma sulla quale si è investito e creduto poco: «Gli italiani pensano al mare solo quando vanno in spiaggia. Abbiamo perso troppo terreno». Sul fronte portuale il Ceo di Fincantieri, a colloquio con l’ad di Edison Nicola Monti, pensa sia necessario un sistema di retroporti, veri e propri hub per lavorare le merci senza che vengano smistate verso l’estero.

La scelta di Trieste per il forum di Limes non è stata casuale. La visibilità del porto guidato da Zeno D’Agostino è in crescita esponenziale dopo gli interessi cinesi sulla Belt And Road e il recente sbarco del porto di Amburgo nella piattaforma logistica. Trieste si pone al centro dei grandi equilibri geopolitici fra la Mitteleuropa e l’Oriente.

Ma come ha rilevato Caracciolo i porti si sviluppano soprattutto nel rapporto con il proprio entroterra industriale e infrastrutturale. Serve una cabina di regia condivisa per gestire il sistema porti? D’Agostino si è confrontato sul tema della competizione globale con i colleghi Paolo Signorini (Genova) e Sergio Prete (Mar Jonio) e con Giovanni Pettorino, comandante generale delle Capitanerie di porto. La rappresentanza dei porti si gioca sulla capacità di coordinamento a livello di governo anche su partite delicate come gli investimenti sulla Via della Seta per ora frenati dalla pandemia. E proposito dell’interesse di China Communication Construction Company (Cccc) a investire nello scalo triestino (si parla della piattaforma per l’export del vino) D’Agostino ha detto che l’Authority «continua a seguire i progetti di sviluppo concordati con i Memorandum siglati un anno fa». Di fronte alle preoccupazioni americane (ma si vedrà la linea dell’amministrazione Biden) ha replicato che spetta al governo dettare la linea sulla strategia dei porti e quindi esprimersi anche di fronte ad eventuali aut aut Usa.

Intanto lo scalo triestino “incassa” lo sbarco dei tedeschi di Hafen und Logistik Ag (Hhla) con l’ingresso del Porto di Amburgo nella piattaforma logistica: «La nostra capacità di attrarre i traffici -ha spiegato D’Agostino- è molto aumentata. E questo giustifica l’investimento di Amburgo. Abbiamo un terminal container che utilizza al 56% la ferrovia: un vero record. Oggi ci sono container refrigerati alimentari che partono dalla Polonia che arrivano a Trieste».

E poi un fattore competitivo importante come la presenza dell’oleodotto Siot il terminal petrolifero grande cliente dell’industria tedesca. E così mentre a Trieste arriva uno dei più grandi protagonisti della portualità europea («ma la Germania, inevitabilmente, si porta dietro la Cina», ha ironizzato Caracciolo), come può il sistema dei porti italiani raggiungere una dimensione adeguata per competere anche finanziariamente nelle relazioni internazionali? Per D’Agostino serve una terza via: «Deve essere l’Europa a dare un indirizzo sul coordinamento politico dei porti. Altrimenti rischiamo di tornare alle Repubbliche Marinare».

Si tratta di tornare alla visione di una economia europea integrata che nasce dopo la caduta del muro di Berlino. Ma ci sono altri elementi endogeni. D’Agostino si è riferito ai cambiamenti climatici che stanno condizionando il traffico merci dei porti del Nord Europa. «Abbiamo un terminal container che utilizza al 56% la ferrovia: un vero record. Ci sono persino container refrigerati alimentari che partono dalla Polonia che arrivano su Trieste. La nostra capacità di attrarre i traffici è moto aumentata:

E questo giustifica l’investimenti di Amburgo». Il profilo storico di Trieste da città emporiale mitteleuropea a scalo che guarda la Cina è stato descritto dallo storico e economista Giulio Sapelli secondo il quale «Trieste, con i porti meridionali, può essere l’architrave per la ricostruzione del grande Medio Oriente quando ci sarà la pace in Siria. Oggi bisognerebbe ripensare a una Grande Lega Adriatica». —

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