Il sogno ancora infranto di Autovie Venete: la società in house resta una scatola vuota

L’assessore Zilli: «Attendiamo le carte di Cipe e Trasporti»Il nodo da sciogliere è il valore delle quote da liquidare

UDINE. Due cantieri aperti. Il primo, quello sullo snodo di Palmanova, si spera possa chiudersi in estate. Il secondo, da Alvisopoli a Portogruaro, richiede ancora un anno e mezzo di lavori. Sembra moltissimo, ma il tempo passa veloce, e gli altri due lotti destinati a chiudere il puzzle della terza corsia restano interamente sulla carta: si tratta dei 9 chilometri tra Palmanova e Villesse e dei 25, tutti in Veneto, tra Portogruaro fino a San Donà. La carta è quella dei progetti, praticamente pronti, anche se con un diverso livello di definizione.

Per tradurli in appalti serve com’è noto la nuova concessione trentennale: solo una lunga garanzia di pedaggi, infatti, può assicurare la copertura finanziaria dei lavori. Il Covid, però, oltre a ridurre drasticamente (circa -50 milioni nel 2020) le entrate di Autovie Venete, sembra aver congelato anche il già difficile passaggio del testimone dall’attuale concessionaria pubblica-privata alla nuova company interamente pubblica, Società Autostradale Alto Adriatico, costituita nel 2018 con l’obiettivo di ereditare la gestione e la concessione senza dover passare dalle forche caudine di una gara europea.

«I tempi dipendono quasi esclusivamente da adempimenti di organi statali, il ministero dei Trasporti e il Cipe. La procedura, in ogni caso, è andata avanti e riteniamo che nei prossimi mesi il Cipe potrà approvare l’accordo di cooperazione che è l’atto propedeutico al rilascio della nuova concessione». Le parole dell’assessore regionale alle Finanze e alle Partecipate Barbara Zilli, al di là del tono moderatamente ottimista, sono poco più che un copia incolla di quelle pronunciate nello scorso autunno.

L’anno orribile che ci siamo lasciati alle spalle, con i segni meno nelle entrate da pedaggio, non ha aiutato a sciogliere il vero nodo che rischia di fermare il pettine. Che non riguarda il come, specie per Autovie, che contrariamente ad altre Concessionarie in proroga (vedi Autobrennero) ha già individuato la “scatola” per il travaso, ma il quando e il quanto.

Vale a dire il valore di subentro che la società subentrante dovrà riconoscere alla concessionaria uscente. Il tema riguarda, ça va sans dire, i soci privati, prevalentemente banche e assicurazioni, che oggi detengono meno del 20% delle azioni di Autovie. «Non sarà un percorso a ostacoli, verranno liquidati al pari degli altri soci», dichiara Zilli, ma il non lontano esempio del Brennero mostra come sia proprio il valore delle quote – a dispetto dell’ultima finanziaria, che consente ai soci pubblici di riscattare le quote private a fronte di un “equo” indennizzo – il vero ostacolo da superare.

Nel caso del Brennero si dice che per il 14% di quote in mano ai privati balli una differenza di una novantina di milioni tra i 70 indicati dalla Corte dei Conti ai 160 attesi dai soci da liquidare. Certo in quel caso c’è in ballo il “tesoretto” (circa 450 milioni) accantonato per finanziare gli imponenti lavori all’orizzonte, ma anche per Autovie qualche divergenza tra aspettative e realtà c’è.

Questo, aggravato dalla pandemia, il vero nodo, più che le ricorrenti voci che rimbalzano dal Veneto sulla ipotetica super-concessionaria che, portando in dote Passante e Padova-Brescia, potrebbe indurre Zaia ad affossare la società made in Fvg, Società Autostradale Alto Adriatico, per offrire a una nuova public company a timone veneto, già ribattezzata Cav 2.0 in continuità con quella che oggi gestisce il passante, anche l’eredità di Autovie.

Per il momento questa sembra fantapolitica, soprattutto fino a che non verranno sciolti i dubbi sulla natura privata o pubblica di Anas, socio alla pari con la Regione Veneto in Cav. E i problemi reali, molto più banalmente, sono legati soprattutto a questioni di danaro.—

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