Effetto tsunami dopo il blocco a Shanghai I traffici tornano nel Mediterraneo

Un report del centro studi Srm: l’impatto sulle imprese portuali Fvg e il fenomeno reshoring. Trieste leader intermodale

TRIESTE 

Blocco delle forniture per la guerra in Ucraina, recente paralisi del porto di Shanghai a causa del lockdown forzato per la pandemia in Cina e choc energetico stanno producendo una tempesta perfetta sui mercati mondiali. La crisi della logistica mondiale sta tornando a paralizzare i moli spezzando le grandi catene di fornitura globale. In allarme anche l’industria regionale a causa dei ritardi nelle forniture.

L’elettronica subisce la scarsità dei chip, così come l’edilizia per le materie prime e la componentistica l'idraulica. Un ennesimo choc per la catena di fornitura delle nostre imprese, come lamenta Confindustria Udine, causato anche dal lockdown di Shanghai che per dieci giorni ha paralizzato il più grande scalo commerciale del mondo (movimenta circa 47 milioni di Teu l’anno), lasciando fermo il 65% delle navi in attesa di ormeggio. Uno stop che ha fatto schizzare in alto i prezzi: affittare un container da 40 piedi da Shanghai a Rotterdam fino all'estate scorsa costava non più di 2.000 dollari, poi nell'autunno le tariffe sono salite fino a 13.000 dollari e oggi oscillano su cifre analoghe. Secondi i dati forniti da VesselsValue, oltre 700 navi (di tutti i tipi) sono rimaste bloccate in attesa di caricare nel porto container più trafficato al mondo. La Federazione delle compagnie e dei terminal portuali privati europei (Feport) sostiene inoltre che la fine del lockdown rischia per questa ragione di produrre uno tsunami di merci in arrivo dall’Estremo Oriente.

Le conseguenze economiche di questa tempesta perfetta saranno una “regionalizzazione” dei traffici su Mediterraneo e una accelerazione del fenomeno del reshoring, il ritorno a a casa delle produzioni delocalizzate sui mercati emergenti. Lo sostiene una analisi del Centro Srm di Intesa San Paolo, il più importante osservatorio italiano sui traffici marittimi globali. A causa di questa nuova paralisi oltre il 60% delle aziende manifatturiere europee e statunitensi prevede nei prossimi tre anni di far rientrare parte della propria produzione asiatica in Europa e negli Stati Uniti a causa della fragilità evidenziate da molte supply chain globali: «Si tratta di quel processo di regionalizzazione della globalizzazione che sta riportando il Mediterraneo al centro dei commerci marittimi», spiega in un report Alessandro Panaro, che è il responsabile della divisione economia marittima di Srm.

L’accorciamento delle supply chain spinge così l’avvicinamento degli impianti produttivi ai mercati nei quali i prodotti sono destinati. Nel 2021, secondo Srm, si sono registrati 171 casi di reshoring che hanno interessato aziende italiane, appena meno della Francia, che ha avuto 174 casi, e ben più dei 122 casi di aziende inglesi e dei 98 di aziende tedesche. Per quanto riguarda l’Italia, il 44% del reshoring proviene da imprese localizzate nel Far East, di cui il 33% dalla Cina, un altro 22% proviene dall’Europa orientale e dalla Russia. L’accorciamento delle catene di fornitura globali aumenta anche lo short sea shipping, cioè i trasporti marittimi a breve raggio, di cui l’Italia è il leader nel Mediterraneo, con 286,7 milioni di tonnellate trasportate nel 2021.

Negli ultimi anni le rotte intraregionali sono cresciute e si prevede che continueranno ad aumentare raggiungendo al 2022 il 43,3% del totale. «Il controllo di terminal portuali, insediamenti produttivi e zone franche diventa quindi la chiave logistica per controllare meglio gli approviggionamenti, evitando colli di bottiglia, intoppi e lungaggini di catene di fornitura troppo lunghe»: sottolinea ancora il report.

Da qui l’importanza crescente dei traffici intermodali come soluzione allo tsunami annunciato sui traffici globali: «Genova, Trieste e Venezia sono i porti italiani che hanno il maggior numero di accosti collegati alla rete ferroviaria», sottolinea ancora nelle sue slide Panaro. Nel 2021 sono cresciute dal 17 al 23% le imprese che scelgono un mix strada/ferro per trasportare la merce dall’azienda da porto e viceversa.

La sostenibilità è considerata così sempre più un fattore importante di sviluppo per le aziende dello shipping e della logistica e il Pnrr mette a disposizione 31,4 miliardi di euro per la transizione ecologica di questi comparti da investire nella riduzione delle emissioni, nel riciclo, nella digitalizzazione, nell’ammodernamento dei porti e nello sviluppo delle infrastrutture intermodali. I traffici commerciali marittimi di breve raggio consentano vantaggi di mercato, con un trasporto più adeguato alle esigenze del commercio regionale, ma anche vantaggi strategici, perchè aiuta le esigenze di internazionalizzazione delle imprese, anche quelle medio-piccole, senza considerare la riduzione di emissioni inquinanti. Per sfruttare la leadership italiana nello short sea shipping mediterraneo, secondo Srm, il nostro Paese dovrebbe puntare a sviluppare e a valorizzare le otto zone economiche speciali (Zes), che mirano ad attrare investimenti, efficientare le risorse pubbliche, rafforzare la strategia tra industria e logistica, favorire il reshoring e lo sviluppo dell’ultimo miglio delle attività industriali: «L’obiettivo di lungo periodo è quello di creare un sistema portuale più competitivo, in linea con gli altri Paesi mediterranei, grazie anche alla realizzazione di una rete di collegamenti fra i porti, i retroporti e l’industria manifatturiera». —